Q&R

L'entreprise a débuté avec la fondation d'April Équipement par Lucius April en 1980 à Trois-Pistoles, Québec, Canada.

Le Groupe April a été créé en 2005 et est divisé en trois entités distinctes: Verco International, Teklub Canada et April Super Flo. 

MISSION: Fabriquer et distribuer des lubrifiants et produits complémentaires de la plus haute qualité pour les secteurs du transport et industriel canadiens et internationaux.

VISION: Le succès c’est quand tout le monde est gagnant.

VALEURS: Égalité et respect.

Le Dre Nathaly April a succédé à son père, Lucius April, à la présidence du Groupe April en 2018.

Verco International est la division manufacturière du Groupe April et fabrique des produits pour Teklub Canada, April Super Flo et des entreprises de marques privées.

Teklub Canada est le distributeur canadien exclusif des lubrifiants GULF.

April Super Flo distribue les produits APRIL.

La friction est la force qui s'oppose au mouvement entre deux surfaces en contact. Alors que la friction est nécessaire pour un freinage efficace et une adhérence des pneus, elle doit être minimisée dans le groupe motopropulseur.

Les lubrifiants jouent un rôle crucial dans la réduction de la friction et de l'usure entre les pièces mobiles des machines et des équipements. Voici quelques fonctions clés des lubrifiants :

1. Réduction de la friction : Les lubrifiants créent un film mince ou une couche entre deux surfaces en contact, réduisant la résistance à la friction lorsqu'elles glissent ou roulent l'une contre l'autre.

2. Protection contre l'usure : En réduisant la friction, les lubrifiants aident à prévenir l'usure excessive des composants, prolongeant ainsi leur durée de vie et leur fiabilité.

3. Dissipation de la chaleur : Les lubrifiants aident à dissiper la chaleur générée par la friction, empêchant les composants de surchauffer et de risquer une défaillance.

4. Étanchéité : Dans certaines applications, les lubrifiants agissent également comme des joints d'étanchéité, empêchant les contaminants tels que la saleté, la poussière et l'humidité de pénétrer dans la machinerie, ce qui peut causer des dommages ou de la corrosion.

5. Prévention de la corrosion : Les lubrifiants peuvent également fournir une barrière protectrice contre la corrosion, notamment dans les environnements à forte humidité ou exposés à des substances corrosives.

Les lubrifiants lubrifient en formant une fine barrière entre les surfaces mobiles qui sont en contact les unes avec les autres, réduisant ainsi le friction, l'usure et la production de chaleur. Il existe trois mécanismes permettant aux lubrifiants d'atteindre cet objectif :

Lubrification hydrodynamique : Dans la lubrification hydrodynamique, le lubrifiant forme un film continu entre les surfaces, les séparant et empêchant le contact direct métal contre métal. Il s'agit de la forme de lubrification la plus efficace.

Lubrification limite : Dans la lubrification limite, les molécules de lubrifiant adhèrent aux irrégularités de la surface des pièces mobiles, créant une couche protectrice qui réduit la friction et l'usure, en particulier dans des conditions de haute pression ou de haute température.

Lubrification élastohydrodynamique : Dans la lubrification élastohydrodynamique, le film de lubrifiant entre les surfaces est soumis à une forte pression en raison de la charge et du mouvement, ce qui entraîne une déformation élastique des surfaces en contact. Cette déformation élastique modifie la forme des surfaces, leur permettant de se conformer plus étroitement l'une à l'autre, ce qui contribue à répartir la charge sur une plus grande surface et à réduire les contraintes de contact. La lubrification élastohydrodynamique se produit dans les roulements, les dents d'engrenage et les cames lorsqu'il existe un mouvement de roulement entre les éléments mobiles et que la zone de contact présente un faible degré de conformité.

La plupart des constructeurs automobiles suggèrent une vidange d'huile tous les 8 000 à 12 000 kilomètres ou tous les 6 mois, selon la première éventualité. Cependant, étant donné que plus l'huile est propre, mieux c'est et que toutes les huiles usagées et les contenants d'huile sont recyclés, changer votre huile plus souvent ne fait qu'améliorer les performances et la longévité du véhicule tout en réduisant les émissions et votre impact sur l'environnement!

Bien que tous les lubrifiants soient dérivés du pétrole brut, les lubrifiants synthétiques sont fabriqués à l'aide d'un processus de raffinage moderne qui donne des molécules de taille uniforme, ce qui rend les lubrifiants synthétiques 47% plus performants que les lubrifiants conventionnels (minéraux) dans des conditions de températures élevées, de charges lourdes et de froid extrême. Il convient de noter que synthétique ne signifie pas fabriqué par l’homme, mais fait plutôt référence au processus de synthèse utilisé dans la fabrication de l’huile synthétique.

En 2017, l'AAA (American Automobile Association) a mené une recherche comparant les huiles moteur conventionnelles (minérale) et synthétiques. Sur la base de six caractéristiques critiques des lubrifiants - la stabilité au cisaillement, la formation de dépôts, la volatilité, la pompabilité à froid, la résistance à l'oxydation et les changements rhéologiques induits par l'oxydation - ils ont constaté que les huiles synthétiques surpassaient de 47% les huiles conventionnelles. 

Les lubrifiants sont fabriqués en mélangeant des huiles de base et des additifs chimiques afin d'atteindre des normes de performance spécifiques. En 1993, l'American Petroleum Institute (API) a établi le Système de classification des huiles de base de l'API qui divise les huiles de base en cinq groupes organisés dans l'ordre croissant de sophistication technique.

1. Group I: Les huiles de base Groupe I ont été les premières huiles à être dérivées du pétrole brut dans les années 1850 et sont les moins raffinées et les plus basiques des huiles minérales. Elles ont répondu aux besoins de lubrification des machines et équipements pendant la révolution industrielle et les premières étapes de l'industrie automobile. Aujourd'hui, les huiles de base Groupe I sont principalement utilisées dans des applications avec des exigences de performance minimales, telles que les lubrifiants à usage général.

2. Group II: Les huiles de base Groupe II ont été introduites dans les années 1970. Avec un raffinage supplémentaire pour éliminer les impuretés, elles ont des indices de viscosité plus élevés, une meilleure stabilité à l'oxydation et des propriétés améliorées à basse température par rapport aux huiles Groupe I. Les huiles de base Groupe II sont largement utilisées dans les secteurs automobile et industriel.

3. Group III: Les huiles de base Groupe III ont été introduites dans les années 1990. Les huiles de base Groupe III sont appelées synthétiques et ont des indices de viscosité encore plus élevés, une meilleure stabilité à l'oxydation et des propriétés améliorées à basse température par rapport aux huiles du Groupe II. Les huiles de base Groupe III sont nécessaires dans la fabrication des lubrifiants automobiles haute performance à faible viscosité (0W-20, 0W-16). 

4. Group IV: Les huiles de base Groupe IV, également connues sous le nom de PAO (PolyAlphaOlefins), ont été introduites dans les années 2000. Ce sont les huiles de base de la plus haute qualité, mais en raison de leur coût élevé, elles ne sont utilisées que dans les applications de lubrifiant les plus exigeantes.

5. Group V: Les huiles de base Groupe V comprennent les huiles de base qui ne rentrent pas dans les autres groupes. Les huiles de base Groupe V sont utilisées dans des applications de lubrification spécialisées où des caractéristiques de performance spécifiques sont requises.

Les additifs chimiques jouent un rôle crucial dans l'amélioration des performances des lubrifiants:

1. Améliorants d'indice de viscosité (VIIs): Les améliorants d'indice de viscosité comme le polyisobutylène (PIB) empêchent les lubrifiants de devenir trop minces (baisse de viscosité) lorsqu'ils sont chauffés.

2. Anti-usure: Les additifs anti-usure comme le zinc dialkyldithiophosphate (ZDDP) forment un film protecteur sur les surfaces métalliques, réduisant la friction et l'usure dans des conditions de lubrification limite.

3. Pression extrême: Les additifs de pression extrême comme le disulfure de molybdène (MoS2) forment un film protecteur sur les surfaces métalliques sous pression extrême et charges élevées telles que celles trouvées dans les systèmes de engrenages, réduisant la friction, le soudage et les rayures dans des conditions de lubrification limite.

4. Détergents: Les détergents comme le phénate de calcium (Ca-Ph) neutralisent les contaminants acides, les empêchant d'adhérer aux surfaces métalliques et de former des dépôts et du vernis.

5. Dispersants: Les dispersants comme le sulfonate de calcium (CaS) forment des micelles autour des particules solides, les empêchant de s'agglomérer et de former des boues, des dépôts et du vernis.

6. Antioxydants: Les antioxydants comme le butylhydroxytoluène (BHT) inhibent l'oxydation, empêchant la formation de boues, de dépôts et de vernis.

7. Abaisseurs de point d'écoulement: Les abaisseurs de point d'écoulement comme le polyisobutylène (PIB) abaisse le point d'écoulement par temps hivernal.

8. Anti-mousse: Les additifs anti-mousse comme le polydiméthylsiloxane (PDMS) empêchent la formation de mousse. La formation de mousse augmente la friction, la chaleur, la cavitation et la piqûre, tout en diminuant la pression hydraulique.

La boue, les dépôts et le vernis sont des contaminants qui se forment dans les moteurs à combustion interne.

Boue: La boue est une accumulation épaisse et visqueuse de contaminants, de sous-produits d'oxydation et d'humidité trouvée dans les zones à faible débit d'huile ou à basse température d'huile, telles que le fond du carter d'huile, les couvercles de soupape et les culasses. Les boues obstruent les passages d'huile, ce qui entraîne une friction et une usure accrues.

Dépôts: Les dépôts sont les accumulations solides ou semi-solides de carburant non brûlé, de résidus carbonés et de sous-produits de combustion qui adhèrent aux pistons, soupapes, parois de cylindre et injecteurs de carburant. Les dépôts perturbent le flux d'air, l'atomisation du carburant et la combustion, ce qui entraîne une augmentation des températures de fonctionnement, des émissions, du cliquetis du moteur et une réduction de l'économie de carburant.

Vernis: Le vernis est une fine couche collante de molécules polymérisées qui adhère aux segments de piston, aux tiges de soupapes, aux poussoirs hydrauliques et aux roulements de turbocompresseur exposés à des températures élevées. Le vernis augmente la friction et l'usure.

L'analyse de l'huile moteur offre des informations précieuses sur l'état, les performances et les besoins en entretien de l'huile moteur, permettant ainsi de prendre des décisions éclairées et d'adopter des stratégies d'entretien efficaces.

1. Viscosité: La viscosité est une mesure de la résistance à l'écoulement de l'huile et constitue une propriété critique qui affecte l'efficacité de la lubrification. Elle est mesurée à différentes températures pour évaluer l'indice de viscosité (VI) de l'huile et sa capacité à maintenir une lubrification adéquate dans différentes conditions de fonctionnement.

2. Nombre total d'alkali (TBN): Le TBN est une mesure de la réserve alcaline de l'huile, indiquant sa capacité à neutraliser les contaminants acides et les sous-produits de la combustion. Un faible TBN indique une dégradation de l'huile et la nécessité de procéder à une vidange.

3. Nombre total d'acides (TAN): Le TAN est une mesure de l'acidité de l'huile, qui augmente à mesure que l'huile se dégrade ou devient contaminée par des composés acides. Un TAN élevé indique une oxydation ou une dégradation thermique de l'huile.

4. Métaux d'usure: L'analyse des métaux d'usure tels que le fer, le cuivre, l'aluminium et le plomb fournit des informations sur l'usure des composants du moteur et l'efficacité de l'huile en matière de protection contre l'usure. Des niveaux élevés de métaux d'usure indiquent une usure anormale.

5. Contaminants: Les tests en laboratoire peuvent détecter divers contaminants dans l'huile moteur, notamment le carburant, le liquide de refroidissement, la saleté et les débris. La surveillance des niveaux de contaminants aide à évaluer la propreté de l'huile et à identifier les sources de contamination..

6. Stabilité à l'oxydation: La stabilité à l'oxydation mesure la résistance de l'huile à l'oxydation, qui peut entraîner une augmentation de la viscosité, la formation de boues et la formation d'acides. Les tests des produits d'oxydation, tels que les peroxydes et les acides, permettent d'évaluer la stabilité thermique de l'huile et sa durée de vie restante.

7. Épuisement des additifs: L'analyse en laboratoire évalue les niveaux d'additifs tels que les détergents, les dispersants, les agents anti-usure et les antioxydants. L'épuisement des additifs peut avoir un impact sur les performances de l'huile et ses propriétés protectrices.

8. Nombre et distribution des particules: L'analyse du nombre et de la distribution des particules fournit des informations sur la présence de particules d'usure et de contaminants dans l'huile. La surveillance des niveaux de particules aide à évaluer l'usure du moteur et l'efficacité des systèmes de filtration.

Les huiles R&O (Rouille et oxydation) ne contiennent pas d'additifs anti-usure ou de zinc car leur objectif principal est de fournir une protection contre la rouille et l'oxydation, plutôt que de réduire la friction et l'usure entre les surfaces métalliques.

L'ajout d'additifs anti-usure, tels que le zinc dialkyldithiophosphate (ZDDP), pourrait potentiellement interférer avec la capacité de l'huile à inhiber la rouille et l'oxydation. De plus, la présence d'additifs de zinc peut ne pas être nécessaire pour des applications où la protection contre l'usure n'est pas une préoccupation principale, comme dans les systèmes de circulation et les compresseurs d'air, où les huiles R&O sont couramment utilisées.

Au lieu de cela, les huiles R&O sont formulées avec des inhibiteurs de rouille et des antioxydants pour fournir une protection à long terme contre la corrosion et maintenir la stabilité de l'huile sur de longues périodes d'utilisation. Ces additifs sont soigneusement sélectionnés pour assurer la compatibilité avec l'équipement et répondre aux exigences spécifiques de l'application.

Les additifs anti-usure utilisés dans l'huile hydraulique comprennent le zinc dialkyldithiophosphate (ZDDP), le zinc di-n-butyl dithiophosphate (ZDDPb), le phosphate de tricrésyle (TCP) et l'octadécylamine (ODA).

Étant donné que la couleur des huiles de base utilisées dans la fabrication des lubrifiants conventionnels (non synthétiques) varie, la couleur d'un lubrifiant conventionnel comme l'HUILE HYDRAULIQUE AW CLAIRE peut varier légèrement d'un lot à l'autre. Ces variations de couleur sont normales et n’ont absolument aucun impact sur les performances du lubrifiant.

La graisse est un lubrifiant semi-solide composé d'huile de base, d'additifs et d'un épaississant ou «savon».

NLGI (Institut national des graisses lubrifiantes) est une organisation commerciale américaine fondée en 1933 pour représenter l'industrie des graisses. Le NLGI a développé plusieurs normes et directives pour les graisses:

1. Système de classification de consistance NLGI: Ce système classe la consistance des graisses lubrifiantes, allant de NLGI #000 (fluide) à NLGI #6 (très dure).

2. Méthodes d'essai de performance NLGI: Le NLGI a établi diverses méthodes d'essai pour évaluer les caractéristiques de performance des graisses lubrifiantes, y compris la pénétration, le point de chute, la stabilité à l'oxydation et la résistance à la lessivage par l'eau.

3. Tableau de compatibilité des graisses NLGI: Ce tableau fournit des directives pour déterminer la compatibilité des différentes formulations de graisses lorsqu'elles sont mélangées, aidant à prévenir les problèmes potentiels de performance et les dommages à l'équipement.

4. Bulletins techniques NLGI: Le NLGI publie régulièrement des bulletins techniques couvrant des sujets tels que la sélection des graisses, leur application, leur stockage et leur manipulation, fournissant des informations précieuses et des conseils aux professionnels de l'industrie.

En savoir plus

La norme NLGI GC-LB telle que définie par ASTM D4950 a été introduite par le NLGI (Institut national des graisses lubrifiantes) en 1989 en tant que norme de performance à l'échelle de l'industrie pour la lubrification des roulements de roue et des châssis automotives. Le «GC» indique que la graisse a un point de chute supérieur à 232°C/450°C et peut donc être utilisée en toute sécurité pour les roulements de roue des ensembles de freins à disque sans craindre que la graisse ne se liquéfie. Le «LB» indique que la graisse a une capacité de charge et une résistance à l'eau suffisantes pour la lubrification du châssis. Depuis 2019, le NLGI s'efforce de remplacer la norme NLGI GC-LB par la norme plus exigeante NLGI High-Performance Multiuse (HPM), mais son adoption a été lente. Pour l’instant, APRIL continue d’utiliser l’ancienne norme populaire NLGI GC-LB.

La consistance de la graisse fait référence à son épaisseur ou à sa viscosité, ou, d'un point de vue scientifique, à sa résistance à la déformation sous l'effet d'une force appliquée. Le NLGI (Institut national des graisses lubrifiantes) utilise le test de pénétration du cône pour déterminer la consistance de la graisse. Ce test mesure la profondeur (en dixièmes de millimètre) à laquelle un cône standard pénètre dans la graisse dans des conditions prescrites de temps, de température et de charge. La valeur de pénétration est ensuite utilisée pour classer la graisse selon le Système de classification de consistance NLGI, qui va de NLGI #000 (fluide) à NLGI #6 (très dur). La consistance de la graisse est importante car elle détermine dans quelle mesure la graisse restera en place et assurera la lubrification des composants sur lesquels elle est appliquée.

Le point de chute d'une graisse fait référence à la température à laquelle une graisse passe de manière irréversible d'un état semi-solide à un état liquide, telle que définie par la norme ASTM D2265. Une fois le point de chute dépassé, la graisse se liquéfie et ne peut plus revenir à son état semi-solide. Les ensembles de freins à disque transmettent de grandes quantités de chaleur des surfaces de freinage au moyeu où se trouvent les roulements, de sorte que seules les graisses avec des points de chute supérieurs à 220°C/428°F conviennent aux roulements de roue d'automotive dans les ensembles de freins à disque.

Ils désignent tous deux une consistance de graisse de «1». Cependant, alors que «EP» (Pression extrême) était initialement utilisé pour définir la consistance de graisses plus épaisses adaptées à des charges extrêmes, par mauvaise utilisation (peut-être parce que son écriture est plus courte), il en est venu à couvrir toutes les consistances de graisse. La bonne façon de définir la consistance de la graisse est «NLGI #1», puisque c'est le NLGI (Institut national des graisses lubrifiantes) qui a publié la méthodologie pour déterminer la consistance de la graisse dans les années 1940, tandis que «EP» est un terme et non une organisation de normalisation.

Le Système de classification de consistance NLGI établi en 1949 couvre tout ce qui se situe entre les deux extrêmes, du NLGI #000 (fluide) au NLGI #6 (très dur). Les secteurs PCMO et HD utilisent des graisses entre les deux extrêmes :

1. NLGI #00: Consistance semi-fluides, utilisée dans les systèmes de lubrification centralisée ou dans les applications où la graisse doit être pompée sur de longues distances.

2. NLGI #0: Consistance très molle, utilisée dans les systèmes de lubrification centralisée et les applications domestiques.

3. NLGI #1: Consistance similaire à celle du beurre de cacahuète mou, utilisée pour des charges modérées à basses températures.

4. NLGI #2: Consistance similaire au beurre réfrigéré. C'est le grade le plus courant dans les secteurs PCMO et HD.

Les savons de graisse, également connus sous le nom d'épaississants, fonctionnent en formant une matrice tridimensionnelle au sein de la graisse. Cette matrice de savon est créée lorsque des molécules de savon - généralement des acides gras à longue chaîne ou des esters tels que le lithium et le sulfonate de calcium - interagissent avec des ions métalliques et des molécules d'eau.

Voici comment fonctionnent les savons de graisse:

1. Action épaississante: Les molécules de savon ont une tête polaire et une queue non polaire. Lorsqu'elles sont mélangées à de l'huile et soumises à des forces de cisaillement élevées, les molécules de savon s'alignent pour former une matrice tridimensionnelle qui épaissit la graisse et lui donne sa consistance semi-solide.

2. Adhérence et Cohésion: La matrice de savon possède des propriétés d'adhérence et de cohésion. L'adhérence fait référence à la capacité de la graisse à adhérer aux surfaces, tandis que la cohésion fait référence à sa capacité à adhérer à elle-même. Cette combinaison d'adhérence et de cohésion garantit que la graisse adhère aux surfaces et reste en place même sous l'influence de la gravité, des vibrations ou des forces centrifuges. Les savons de graisse permettent aux graisses de lubrifier des endroits inaccessibles ou impraticables à lubrifier par l'huile seule.

3. Lubrification: La matrice de savon agit comme un réservoir pour l'huile lubrifiante, la maintenant en place entre les surfaces en contact. Lorsque les surfaces se déplacent l'une par rapport à l'autre, la matrice libère l'huile pour créer un film lubrifiant entre les surfaces. Ce film réduit la friction, minimise l'usure et assure une lubrification de longue durée aux composants. Une fois le mouvement arrêté, l'huile retourne dans la matrice de savon et la graisse redevient semi-solide.

4. Protection: La matrice de savon forme une barrière qui aide à empêcher les contaminants d'atteindre les surfaces en contact.

La différence entre les graisses au lithium, au lithium complexe et au sulfonate de calcium réside dans les propriétés du savon ou des agents épaississants utilisés dans leur fabrication:

1. Graisse au Lithium: Les graisses au lithium ont été introduites dans les années 1940 et utilisent de l'hydroxystéarate de lithium comme savon. Elles sont les graisses polyvalentes les plus populaires et les moins chères dans les secteurs automobile, industriel et domestique. Les graisses au lithium se liquéfient à haute température de fonctionnement et ne doivent pas être utilisées pour les roulements de roues automobiles. 

2. Graisse au Lithium Complexe: Les graisses au lithium complexe ont été introduites dans les années 1970 et utilisent du lithium combiné à des agents complexants tels que l'acide stéarique comme savon. Les graisses au lithium complexe offrent la stabilité à haute température nécessaire pour la lubrification des roulements de roues modernes.

3. Graisse au Sulfonate de Calcium: Les graisses au sulfonate de calcium ont été introduites dans les années 1990 et utilisent du sulfonate de calcium comme savon. Elles offrent une résistance supérieure à l'eau, une protection contre la rouille et une stabilité mécanique, les rendant adaptées aux environnements difficiles avec des charges élevées, une exposition à l'eau et des températures extrêmes. Elles sont compatibles avec les graisses au lithium et au lithium complexe. Elles ont l'avantage supplémentaire que, en l'absence d'huile dans la matrice de savon, le sulfonate de calcium lui-même assure la lubrification limite.

Les systèmes de graissage pneumatique utilisent de l'air comprimé pour alimenter la pompe à graisse et ne peuvent faire circuler que des graisses plus minces, NLGI #00 et NLGI #0. Les systèmes électriques utilisent des pompes électriques et, bien qu'ils soient plus coûteux à installer, ils sont plus fiables que les systèmes pneumatiques et peuvent faire circuler des graisses jusqu'au NLGI #1. Les systèmes de graissage électriques sont plus populaires sur le marché des équipements tout-terrain et gagnent en popularité sur le marché des véhicules de transport.

Afin d'éviter les fuites, les tubes de graisse doivent être stockés verticalement avec le bouchon vers le haut. La graisse doit être stockée dans un environnement propre, sec et frais.

Les fabricants d’équipement d’origine se tournent vers les antigels sans nitrites, principalement en raison de préoccupations et de réglementations environnementales. Les nitrites sont des inhibiteurs de corrosion couramment utilisés dans les formulations d'antigels traditionnelles. Cependant, lorsque des nitrites sont rejetés dans l’environnement par des fuites de liquide de refroidissement ou par leur élimination, ils peuvent avoir des effets nocifs sur les écosystèmes aquatiques et la qualité des eaux souterraines. De plus, les nitrites réagir avec le cuivre et le laiton dans le système de refroidissement, entraînant corrosion et dommages. En passant à des formulations d'antigel sans nitrite, les constructeurs peuvent réduire l'impact environnemental de leurs véhicules et améliorer les performances et la longévité globales du système de refroidissement. L'antigel sans nitrite contient des inhibiteurs de corrosion alternatifs qui sont moins nocifs pour l'environnement tout en offrant une protection efficace contre la corrosion et la cavitation.

La Classification de service API pour les huiles moteurs à essence se compose de deux lettres commençant par «S» pour «Service» (c'est-à-dire les véhicules à essence) suivi d’une lettre qui avance dans l'alphabet et indique l'année du véhicule pour laquelle l'huile a été formulée, commençant par «A» (1930) et allant jusqu'à «P» (2020). Les Classifications de service API sont rétroactives, de sorte qu'une huile SP peut être utilisée dans une application SF mais pas l'inverse. La Classification de service API «SQ» sera introduite en 2025.

Le Symbole du service API «beignet» se trouve sur l'étiquette arrière.

Le grade de viscosité SAE est indiqué au centre du «beignet».

Un lubrifiant API «Conservation des ressources» améliore l'économie de carburant et protège les systèmes d'émission des véhicules à essence.

Les grades d'huile pour moteurs à essence 0W-20, 5W-20, 5W-30 et 10W-30 qui répondent aux exigences ILSAC pour les huiles moteur améliorant l'économie de carburant affichent la Marque de certification API «étoile» sur leurs étiquettes avant. La norme ILSAC la plus récente, ILSAC GF-6A, est rétrocompatible avec les versions précédentes des huiles moteur approuvées par ILSAC.

Les huiles pour moteurs à essence 0W-16 qui répondent aux exigences ILSAC pour les huiles moteur qui améliorent l'économie de carburant affichent la Marque de certification API «bouclier» sur leurs étiquettes avant. La norme ILSAC la plus récente, ILSAC GF-6B, n'est pas rétrocompatible avec les versions précédentes des huiles moteur approuvées par ILSAC.

Les grades d'huile pour moteurs à essence 5W-20 et 5W-30 qui répondent aux spécifications dexos™1 Gen 3 de GM (General Motors) affichent le logo dexos™1 Gen 3 sur leurs étiquettes avant. Dexos™1 Gen 3 est rétrocompatible avec les versions précédentes des huiles moteur approuvées dexos™1.

La Classification de service API pour les huiles moteurs diesel se compose de deux lettres suivies des chiffres «2» ou «4», commençant par «C» pour «Commercial» (c'est-à-dire les véhicules diesel) suivi d’une lettre qui avance dans l'alphabet et indique l'année du véhicule pour laquelle l'huile a été formulée, commençant par «A» (1950) et allant jusqu'à «K» (2017), suivi soit de «2» pour les moteurs «2 temps» ou «4» pour les moteurs «4 temps». Les Classifications de service API sont rétroactives, de sorte qu'une huile CK-4 peut être utilisée dans une application CF-4 mais pas l'inverse.

Le Symbole du service API «beignet» se trouve sur l'étiquette arrière.

Si une huile moteur diesel peut être utilisée dans un moteur à essence, la Classification de service API pour l'huile moteur à essence suivra celle de l'huile moteur diesel.

Le grade de viscosité SAE est indiqué au centre du «beignet».

Les deux classifications pour les huiles à engrenages sont l'API (Institut américain du pétrole) GL-5 et la SAE (Société des ingénieurs américains) J360. API GL-5 répond à toutes les exigences en matière d'huile à engrenages de voitures et de camions légers modernes et est rétrocompatible avec les versions précédentes (GL-4, GL-3, GL-2, GL-1). SAE J360 va plus loin en satisfaisant API GL-5 et en ajoutant des exigences supplémentaires en matière de contrôle des boues et de compatibilité des joints d'étanchéité. 

Les grades d'huile à engrenages AGMA (Association américaine des fabricants d'engrenages) et SAE (Société des ingénieurs automobiles) sont deux systèmes différents utilisés pour classer et spécifier les huiles à engrenages en fonction de leur viscosité et de leurs caractéristiques de performance.

Les grades d'huile à engrenages AGMA sont développés spécifiquement pour les applications d'engrenages industriels telles que les boîtes de vitesses et les réducteurs. Les grades AGMA comprennent des spécifications de performance au-delà de la viscosité, telles que les propriétés d'extrême pression (EP), la stabilité à l'oxydation, les caractéristiques anti-usure et la résistance à la mousse. Les grades AGMA sont principalement utilisés dans des environnements industriels et sont adaptés aux besoins de l'industrie de fabrication d'engrenages.

Les grades d'huile à engrenages SAE sont développées pour une utilisation dans les applications d'engrenages automobiles telles que les transmissions manuelles, les différentiels et les boîtes de transfert. Les grades SAE sont principalement axées sur les caractéristiques de viscosité et d'écoulement à basse température, avec des exigences de performance supplémentaires spécifiées par l'API (Institut américain du pétrole) et les OEM (Fabricants d'équipement d'origine).

L'huile à engrenages EP (pression extrême) est formulée pour offrir une protection contre les pressions extrêmes et les charges élevées. Les huiles à engrenages EP contiennent des additifs tels que du soufre et du phosphore qui adhèrent aux surfaces métalliques et assurent une lubrification limite, ce qui empêche le contact métal sur métal, réduisant ainsi la friction, l'échauffement et l'usure. Les huiles à engrenages EP sont utilisées dans les boîtes de vitesses industrielles, les différentiels automobiles, les transmissions manuelles et d'autres applications impliquant des pressions extrêmes et des charges élevées.

ANSI (Institut national américain de normalisation) a été créé en 1918 sous le nom AESC (Comité américain des normes d'ingénierie) en tant qu'organisme national impartial chargé de créer des normes techniques pour l'efficacité industrielle et la sécurité publique, et a été un contributeur majeur à la création de ISO (Organisation internationale de normalisation) en 1946. AESC est devenu ANSI en 1969. ANSI a accrédité le Programme de normes API qui comprend les Classifications de service API pour les huiles moteurs essence et diesel. En savoir plus

API (Institut américain du pétrole) est une organisation commerciale créée en 1919 pour représenter l'industrie américaine du pétrole et du gaz naturel. API a développé plus de 800 normes avec une telle rigueur technique qu'elles ont été reconnues par ANSI (Institut national américain de normalisation) et les régulateurs étatiques, fédéraux et internationaux. Les Classifications de service API pour les huiles moteurs essence et diesel sont des exemples de normes API. 

ILSAC (Comité international de normalisation et d'approbation des lubrifiants) a été créé en 1992 par AAMA (Association américaine des constructeurs automobiles) et JAMA (Association japonaise des constructeurs automobiles). Les normes ILSAC sont la version économie de carburant des catégories de service API et s'appliquent aux huiles à faible viscosité. Les normes ILSAC sont désignées par la terminologie ILSAC GF-x.

La norme ILSAC la plus récente est ILSAC GF-6A (pour les grades de viscosité 0W-20, 5W-20, 5W-30 et 10W-30) et ILSAC GF-6B (pour le grade de viscosité 0W-16). Les lubrifiants ILSAC GF-6A sont rétrocompatibles et affichent la Marque de certification API «étoile» sur leur étiquette frontale, tandis que les lubrifiants ILSAC GF-6B ne sont pas rétrocompatibles et affichent la Marque de certification API «bouclier» sur leur étiquette avant.

API a créé EOLCS (Système de licence et de certification des huiles moteur) en 1993 pour définir, certifier et surveiller les performances de l'huile moteur que les constructeurs de véhicules et de moteurs et les industries des huiles et des additifs jugent nécessaires pour une durée de vie et des performances satisfaisantes des équipements. EOLCS est un programme volontaire de licence et de certification qui autorise les commerçants d'huile moteur qui répondent aux exigences spécifiques de API et ILSAC à utiliser les trois Sceaux de qualité d'huile moteur API: le Symbole de service «beignet» et les Marques de certification «étoile» et «bouclier».

Dexos™1 Gen 3 est une licence introduite par GM (General Motors) en 2021 pour répondre aux exigences de performance des véhicules GM. Une licence dexos™1 Gen 3 ne peut être ajoutée qu'aux huiles moteur déjà approuvées API SP et ILSAC-GF-6. Par rapport à ILSAC-GF-6, dexos™1 Gen 3 répond à des exigences supérieures en matière d'oxydation, de protection du turbocompresseur et de propreté du moteur, ce qui rend les huiles moteur approuvées dexos™1 Gen 3 supérieures en qualité aux huiles moteur uniquement approuvées API SP et ILSAC-GF-6. 

Les huiles moteur approuvées dexos™1 Gen 3 peuvent être utilisées dans n'importe quelle marque de véhicule nécessitant une huile moteur API SP. Étant donné que les huiles moteur approuvées dexos™1 Gen 3 sont de qualité supérieure, elles sont plus chères que les huiles moteur uniquement approuvées API SP et ILSAC-GF-6. Dexos™1 Gen 3 est rétrocompatible, de sorte qu'une huile dexos™1 Gen 3 peut être utilisée dans une application dexos™1 mais pas l'inverse.

ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) est une organisation commerciale fondée en 1991 pour représenter l'industrie automobile européenne. ACEA est l'équivalent européen de l'API (Institut américain du pétrole) en Amérique du Nord. En savoir plus ACEA divise les huiles moteur en trois groupes:

1) ACEA A/B pour les moteurs à essence (A) et les moteurs diesel légers (B), tous à haute teneur en SAPS (cendres sulfatées, phosphore et soufre).

A1/B1 - faible viscosité (0W-20, 5W-20) avec haute température/capacité de cisaillement élevée

A3/B3 - intervalles de vidange prolongés 

A3/B4 - moteurs à injection directe hautes performances

A5/B5 - performances et viscosité plus élevée (0W-30, 5W-30) que A1/B1

A7/B7 - viscosité HT/HS de 2,9 à 3,5 cP et protection pré-allumage bas régime pour moteurs turbocompressés à injection directe

2) ACEA C pour les moteurs à essence équipés de Catalyseurs à trois voies (TWC) et les moteurs diesel équipés de Filtres à particules diesel (DPF), divisés en SAPS (cendres sulfatées, phosphore et soufre) faibles et moyens.

C1 - faible teneur en SAPS avec une viscosité HT/HS de 2,9 cP

C2 - moyenne teneur en SAPS avec une viscosité HT/HS minimale de 2,9 cP

C3 - moyenne teneur en SAPS avec une viscosité HT/HS minimale de 3,5 cP

C4 - faible teneur en SAPS similaire à C1 avec une viscosité HT/HS minimale de 3,5 cP et aucune limite inférieure de phosphore

C5 - moyenne teneur en SAPS similaires aux C2 et C3 avec une viscosité HT/HS inférieure de 2,6 à 2,9 cP

C6  - moyenne teneur en SAPS avec protection contre le pré-allumage à bas régime pour les moteurs turbocompressés à injection directe

3) ACEA E pour les moteurs diesel poids lourds.

E4 - intervalles de vidange prolongés et répondent aux normes Euro 3, Euro 4 et Euro 5 en matière d'émissions 

E6 - répondent aux normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6 en matière d'émissions et peuvent être utilisées avec des filtres à particules et des systèmes de réduction des NOx SCR

E7 - intervalles de vidange prolongés et répondent aux normes Euro 3, Euro 4 et Euro 5 en matière d'émissions lorsqu'ils fonctionnent dans des conditions sévères

E9 - répondent aux normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6 en matière d'émissions et peuvent être utilisées avec ou sans filtres à particules diesel

E11 - répondent aux normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6 en matière d'émissions lorsqu'ils fonctionnent dans des conditions sévères

JASO (Organisation japonaise de normalisation automobile) est responsable de l'établissement des normes pour les huiles pour petits moteurs. 

JASO MA - embrayage humide à quatre temps 

JASO MA2 - meilleures performances d'embrayage que JASO MA

JASO MB - embrayage à sec à quatre temps et transmission automatique

JASO FC - deux temps 

JASO FD - émissions inférieures à JASO FC

TC-W3 est l'huile moteur approuvée par la NMMA (Association nationale des fabricants de produits marins) pour les motos, scooters et moteurs hors-bord à deux temps refroidis à eau.

ASTM International, anciennement connue sous le nom la «Société américaine pour les tests et les matériaux», est une organisation mondialement reconnue qui développe et publie des normes volontaires consensuelles pour une large gamme de matériaux, produits, systèmes et services. Fondées en 1898, les normes ASTM sont élaborées par des comités techniques composés d'experts de l'industrie, du monde universitaire, du gouvernement et d'autres parties prenantes. En savoir plus

Les ingénieurs OEM (Fabricant d'équipement d'origine) sélectionnent soigneusement les lubrifiants adaptés à la conception du groupe motopropulseur et aux conditions de fonctionnement de leurs véhicules. Le non-respect des spécifications des lubrifiants OEM annulera la garantie du véhicule et entraînera des problèmes mécaniques inutiles.

L'homologation consiste à certifier ou à approuver un produit pour garantir sa conformité aux exigences réglementaires, tandis que la spécification définit les exigences et les caractéristiques auxquelles le produit doit répondre. L'homologation garantit la conformité légale, tandis que la spécification garantit la qualité et les performances du produit.

La viscosité fait référence à l'épaisseur de l'huile. Les huiles fines ont une faible viscosité tandis que les huiles épaisses ont une viscosité élevée. L’huile à faible viscosité s’écoule plus facilement que l’huile à haute viscosité.   

La viscosité du lubrifiant est importante car elle permet aux ingénieurs de spécifier l'épaisseur idéale du film lubrifiant entre les pièces mobiles. Étant donné que la viscosité du lubrifiant et les composants mécaniques subissent des changements physiques avec la température, 5 méthodes différentes de mesure de la viscosité sont utilisées afin de déterminer avec précision la viscosité parfaite pour une application donnée: 

1. La viscosité cinématique simule la viscosité d'un lubrifiant à des températures de fonctionnement normales.

2. La viscosité CCS (Simulateur de démarrage à froid) simule la viscosité d'un lubrifiant dans les paliers de vilebrequin lors du démarrage à froid. 

3. La viscosité Brookfield simule la viscosité d’un lubrifiant dans les boîtes de vitesses fonctionnant à des températures froides. 

4. La viscosité MRV (Mini-viscosimètre rotatif) simule la viscosité d'un lubrifiant dans les pompes à huile fonctionnant à des températures froides.

5. La viscosité HTHS (Cisaillement élevé à haute température) simule la viscosité d’un lubrifiant dans les turbocompresseurs.

SAE (Société des ingénieurs automotives) a été créée en 1905 en tant qu'association professionnelle d'ingénieurs et d'experts techniques dédiée à l'élaboration de normes internationales pour le secteur des transports. Le premier vice-président était Henry Ford. En savoir plus

Parmi les 500 normes élaborées par SAE au cours des 120 dernières années, deux définissent la viscosité des lubrifiants en termes rhéologiques (non chimiques): SAE J300 pour les huiles moteur et SAE J306 pour les huiles pour engrenages.

La rhéologie est l'étude de l'écoulement de la matière, tandis que la viscosité est une mesure de la résistance de la matière à la déformation. La rhéologie est une branche de la physique tandis que la viscosité est une mesure quantitative utile en chimie.

SAE J300 est le standard SAE (Société des ingénieurs automotives) pour déterminer les 14 grades de viscosité d'huile moteur dont 6 sont des grades hivernaux (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) et 8 sont des grades non hivernaux (8, 12, 16, 20, 30, 40, 50, 60).

Les huiles moteur monogrades sont utilisées lorsque les températures extérieures sont relativement constantes. Un exemple serait une SAE 30 pour une tondeuse à gazon utilisée en été.

Les huiles moteur multigrades sont utilisées lorsque les températures extérieures varient considérablement. Un exemple serait une SAE 0W-20 pour une voiture utilisée en été et en hiver. Le «W» signifie «hiver», «0W» est le grade SAE à basse température et «20» est le grade SAE à 100°C.

Les huiles moteur multigrades «toutes saisons» ont été introduites en 1953, éliminant ainsi le besoin de changer les huiles moteur monogrades entre les saisons chaudes et froides.

Les lubrifiants multigrades sont fabriqués en mélangeant une huile à faible viscosité avec du VII (Améliorateur d'indice de viscosité). VII sont des polymères (molécules à longue chaîne moléculaire) tels que le polyméthacrylate, le polyisobutylène et le polyisoprène radial. À froid, VII s'enroule en petites boules qui se déplacent librement entre les molécules d'huile et la viscosité ne change pas. Lorsqu'il est chauffé, VII se déplie en longues cordes qui obstruent les molécules d'huile et la viscosité augmente.

L'indice de viscosité (VI) indique la capacité d'un lubrifiant à résister à l'amincissement lorsqu'il est chauffé. Un lubrifiant qui devient trop mince lorsqu’il est chauffé ne peut plus fournir un film lubrifiant entre les composants en mouvement et entraînera une défaillance mécanique. Plus l'indice de viscosité est élevé, meilleures sont les performances du lubrifiant à chaud.

Deux facteurs augmentent l'indice de viscosité d'un lubrifiant. Premièrement, étant donné que les huiles synthétiques s'éclaircit moins que les huiles conventionnelles lorsqu’elles sont chauffées, elles ont naturellement un indice de viscosité plus élevé. Deuxièmement, l’ajout de VII (Améliorateur d'indice de viscosité) à l'huile la maintient plus épaisse lorsqu'elle est chauffée.

SAE J306 est le standard SAE (Société des ingénieurs automotives) pour déterminer les 14 grades de viscosité d'huile à engrenages dont 4 sont des grades hivernaux (70W, 75W, 80W, 85W) et 10 sont des grades non hivernaux (65, 70, 75, 80, 85, 90, 110, 140, 190, 250).

ISO VG (grade de viscosité de l'Organisation internationale de normalisation) est le système de classification industriel de la viscosité des huiles hydrauliques. Créée en 1975, la norme ISO VG repose sur le principe selon lequel la viscosité cinématique médiane d'un grade est supérieure de 50% à celle du grade précédent.

Un lubrifiant contaminé par de l'eau, de l'antigel ou de la suie deviendra plus épais (viscosité accrue).

Un lubrifiant contaminé par du carburant, du réfrigérant ou du solvant deviendra plus fin (viscosité réduite).

UOMA (Association de gestion des huiles usées) a été créée au Canada en 1997. Elle a été créée en tant qu'organisation nationale à but non lucratif dédiée à la gestion écologiquement rationnelle des huiles usées. UOMA fonctionne comme une organisation-cadre représentant les associations provinciales et les intervenants de l'industrie impliqués dans la collecte, le recyclage et l'élimination responsable des huiles usées, des filtres à huile et des contenants. Grâce à des efforts d'éducation, de sensibilisation et de plaidoyer, UOMA a joué un rôle important dans l'amélioration des pratiques de gestion des huiles usées et dans la réduction des impacts environnementaux associés à ces matériaux. UOMA récupère actuellement 84% des huiles usées au Canada. APRIL est un fier membre de UOMA. En savoir plus

Les succursales provinciales de UOMA sont SOGHU (Société de gestion des huiles usagées) pour le Québec, OUOP (Programme ontarien des huiles usées) pour l'Ontario, UOGMRP (Programme de recyclage des huiles usées et des matériaux glycolés) pour le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, et UOMRP (Programme de recyclage des huiles usées) pour les autres provinces.

Les lubrifiants intrinsèquement biodégradables se décomposent 20-60% en 28 jours, tandis que les lubrifiants rapidement biodégradables se décomposent >60% en 28 jours. APRIL BIO-SYN HEES se décompose encore plus rapidement à >80 % en 28 jours.

La Certification BIO certifie qu'une machine contient moins de 5% d'huile minérale dans son système hydraulique. Les entrepreneurs sont généralement tenus de disposer d'équipements certifiés BIO lorsqu'ils soumissionnent pour des contrats de construction à proximité de l'eau et dans des régions écologiquement sensibles. APRIL offre la Certification BIO gratuitement aux clients utilisant l'huile hydraulique APRIL BIO-SYN HEES. Notre autocollant et Certificat de Conformité Environnementale répondent à toutes les réglementations gouvernementales!

Oui, vous pouvez passer à l'huile APRIL BIO-SYN HEES sans avoir à vidanger votre huile hydraulique biodégradable existante! Il vous suffit de faire l'appoint avec l'huile APRIL BIO-SYN HEES, et nous renouvellerons votre Certification BIO gratuitement!

C'est facile et gratuit! Commencez par remplir le formulaire de demande ICI

Si la machine est déjà certifiée, nous avons besoin d’une copie du certificat et d’une preuve d’achat de APRIL BIO-SYN HEES.

Si vous effectuez une conversion initiale à partir d’huile minérale, nous vous enverrons un flacon d’échantillonnage à remplir avec de l’huile provenant du réservoir d’huile hydraulique une fois la conversion terminée. Afin d'interpréter avec succès l'analyse chimique nécessaire à la Certification BIO, ne mélangez pas APRIL BIO-SYN HEES avec une autre marque d'huile hydraulique biodégradable lors de la conversion initiale.

Une fois certifié, vous recevrez un autocollant à apposer sur la machine ainsi qu'un certificat attestant de votre conformité. La Certification BIO est automatiquement renouvelée tous les deux ans avec une preuve d'achat d'APRIL BIO-SYN HEES.

Nous suggérons cette méthode de conversion simple et rentable:

1. acheter APRIL BIO-SYN HEES égal à 140% de la capacité totale du système hydraulique
2. réchauffer la machine et rétracter les composants hydrauliques
3. vidanger le réservoir d'huile hydraulique et remplir avec APRIL BIO-SYN HEES
4. connecter la conduite de retour d'huile hydraulique au conteneur à déchets
5. actionner deux fois chaque composant hydraulique
6. reconnecter la conduite de retour d'huile hydraulique au réservoir d'huile hydraulique
7. faire le niveau du réservoir d'huile hydraulique
8. remplacer les filtres à huile hydraulique
9. remplir le flacon d’échantillonnage avec de l'huile provenant du réservoir d'huile hydraulique et nous le retourner

Les secteurs qui contribuent aux émissions de gaz à effet de serre sont les suivants:

1. Énergie (70%) comprend les émissions liées à la production et à la consommation de combustibles fossiles pour la génération d'électricité, le chauffage, les transports et les processus industriels.

2. Agriculture (14%) comprend les émissions issues de la digestion du bétail, de la gestion du fumier, de la culture du riz et des engrais synthétiques. 

3. Utilisation des terres et foresterie (9%) comprend les émissions dues à la déforestation, à la dégradation des forêts et aux changements d'utilisation des terres, ainsi que la séquestration du carbone grâce aux activités de reboisement et de reforestation.

4. Industrie (5%) comprend les émissions issues des processus de fabrication, de la production chimique et d'autres activités industrielles.

5. Déchets (2%) comprend les émissions issues de la décomposition des déchets organiques dans les décharges et les processus de traitement des eaux usées.

Les véhicules de tourisme et le transport lourd produisent 23% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Le terme "empreinte carbone" fait référence à la quantité totale de gaz à effet de serre, spécifiquement le dioxyde de carbone (CO2), émis directement ou indirectement par un individu, une organisation, un événement, un produit ou une activité. Il est généralement exprimé en tonnes équivalentes de CO2 émises par an. Les calculs d'empreinte carbone tiennent compte des émissions provenant de diverses sources, notamment:

1. Émissions directes: Ce sont des émissions produites directement par un individu, une organisation ou une activité. Par exemple, la combustion de combustibles fossiles pour le chauffage, le transport ou la production d'électricité.

2. Émissions indirectes : Ce sont des émissions associées à la production et à la consommation de biens et de services. Elles comprennent les émissions de l'ensemble du cycle de vie des produits, de l'extraction des matières premières et de la fabrication au transport, à l'utilisation et à l'élimination.

Les empreintes carbone sont importantes car elles fournissent une mesure de la contribution d'une entité au changement climatique et à la dégradation de l'environnement. En quantifiant les émissions, les individus, les entreprises et les gouvernements peuvent identifier des opportunités pour réduire leur empreinte carbone grâce à des changements de comportement, de technologie et de politique.

La réduction des empreintes carbone est essentielle pour atténuer le changement climatique et atteindre les objectifs de durabilité. Les efforts pour réduire les empreintes carbone comprennent l'augmentation de l'efficacité énergétique, la transition vers des sources d'énergie renouvelables, l'adoption de voitures hybrides, la modification des habitudes de conduite, les changements d'huile fréquents et la mise en œuvre de pratiques durables dans la fabrication et la consommation.

Aux États-Unis, 59% de l'électricité est produite à partir de combustibles fossiles (19% de charbon, 40% de gaz naturel). Au Canada, 55% de l'électricité est produite à partir de combustibles fossiles (10% de charbon, 45% de gaz naturel).

Les centrales électriques au charbon convertissent 33 à 40% de l’énergie du charbon en électricité, et si l’on tient compte des pertes de transmission de 12%, seulement 21 à 28% de l’énergie du charbon est livrée aux ménages sous forme d’électricité. Les centrales électriques au gaz naturel sont plus efficaces que les centrales au charbon, convertissant 50 à 60% de l'énergie du gaz naturel en électricité, et si l'on tient compte des pertes de transmission de 12%, 38 à 48% de l'énergie du gaz naturel est livrée aux ménages sous forme d'électricité. 

Les Teslas convertissent 80% de l'énergie électrique de la batterie en énergie mécanique pour entraîner les roues, et avec une efficacité de 21 à 28% de l'énergie du charbon fournie aux ménages sous forme d'électricité, l'efficacité totale d'une Tesla, de la centrale au charbon aux roues, est de 17 à 22%. Avec une efficacité de 38 à 48% de l'énergie du gaz naturel fournie aux ménages sous forme d'électricité, l'efficacité totale d'une Tesla, de la centrale au gaz naturel aux roues, est de 30 à 38%.

Un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne transmet 30 % de l'énergie du carburant aux roues, le reste de l'énergie étant perdu par friction et par chaleur.

Le temps nécessaire pour récupérer la différence de coût entre un véhicule électrique (VE) et un véhicule comparable à moteur à combustion interne (ICE) peut varier considérablement en fonction de plusieurs facteurs, notamment les prix du carburant et de l'électricité. Les périodes de récupération varient de 4 à 8 ans.

Les véhicules à moteur à combustion interne conventionnels (ICE) ont des valeurs de revente plus élevées que les véhicules électriques (VE), principalement en raison des préoccupations concernant la dégradation des batteries des VE et des progrès rapides de la technologie des VE conduisant à une obsolescence potentielle.

Vous pouvez réduire immédiatement votre empreinte carbone de 50% tout en doublant la durée de vie de votre véhicule en utilisant les lubrifiants APRIL, un entretien professionnel, le stop-start, le régulateur de vitesse, une accélération douce, un chauffe-bloc en hiver, des vidanges d'huile fréquentes, une pression des pneus correcte et une vitesse maximale de 100 km/heure.

Le mot pétrole vient du latin petra (roche) et oleum (huile). Le pétrole, également connu sous le nom de pétrole brut, est un mélange naturel de liquides jaunâtres et noirs composé d'hydocarbures, de composés organiques et de petites quantités de métal que l'on trouve sous la surface de la terre. Le pétrole est un combustible fossile puisqu'il est issu du chauffage et de la compression de plantes et d'animaux préhistoriques depuis au moins 50 millions d'années. Le pétrole désigne à la fois le pétrole brut non traité et les produits fabriqués à partir du pétrole brut raffiné. Le monde consomme 100 millions de barils de pétrole par jour.

Les Mésopotamiens et les Égyptiens ont commencé à utiliser le pétrole au troisième millénaire avant notre ère et les Chinois vers le quatrième siècle avant notre ère. Ils collectaient les infiltrations naturelles de pétrole en surface et les utilisaient pour l'éclairage, le chauffage, l'imperméabilisation des bateaux, les préparations médicinales et les cérémonies religieuses.

Les Romains utilisaient diverses substances pour graisser les moyeux des roues de leurs chars, notamment le saindoux (graisse de porc), le suif (graisse de mouton), l'huile d'olive, la poix de pin et le graphite.

Le premier puits de pétrole a été creusé par Edwin Drake à Titusville, en Pennsylvanie, aux États-Unis, en 1859. Cela a marqué le début de l'industrie pétrolière commerciale et a conduit à l'expansion rapide de l'exploration et de la production pétrolières dans le monde entier.

«Automobile» fait référence aux voitures tandis que «automotive» désigne tout ce qui bouge et comprend les secteurs de l'automobile, du transport commercial, de l'aérospatiale et de la marine. Elmer Sperry, le père de la technologie de navigation moderne, a créé le terme «automotive» à partir du grec autos (soi) et du latin motivus (de mouvement) pour représenter toute forme de véhicule autonome. En savoir plus

Le groupe motopropulseur crée et transmet la puissance aux roues tandis que la chaîne cinématique transmet la puissance aux roues. Le groupe motopropulseur fait référence au moteur et la chaîne cinématique tandis que la chaîne cinématique fait référence à la transmission, l'arbre de transmission, le différentiel et les essieux.